Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

white

Техническое прогрессорство

Техническое прогрессорство отнюдь не первое, и не главное чем собирается заниматься Нэтти. Она вообще-то в прошлое за социальным прогрессорством шла - попытаться не допустить тех ошибок, которые привели к построению вместо того социализма, о котором мечтали социал-демократы вплоть до самой революции и даже позже - социализма, основанного на самоорганизации людей, жесткой административной системы, рассматривающей любую самоорганизацию, не организованную сверху. как врага. Ну и еще не допустить по возможности потери Россией в ходе пертрубаций, связанных с падением Империи, крови и мозгов.

Поэтому техническим прогрессорством она занмается постольку, поскольку это нужно ей самой и тем кто стал ее соратникам для решения вышеописанных социальных задач. Ну и потому что просто хочется.

Авиация идет по линии "просто хочется". Хотя если к 1917 году удастся наладить в России нормально работающую авиапочту хотя бы до Иркутска, это может существенно улучшить понимание центром происходящего на местах.

Вот радио - это скорее по линии "надо чтобы было". Иметь нормальную, дальнодействующую связь - это дело полезное. Поэтому надо к 1914 году иметь коротковолновые ламповые рации, работающие от батарей, и людей, умеющих связываться с их помощью хотя бы с Лондоном и Парижем (впрочем это и на длинных волнах получалось, хотя именно на этой линии в России и встали первые приемники с усилителями.

Еще несомненно - антибиотики. Она всё же медик по основной специальности и Богданов тоже. Соответственно если личный самолет (опережающий время лет на 20) ей нужен в основном для создания образа пилот-девицы, что-то вроде кавалерист-девицы, такой забавной и безобидной чудачки, то на разворачивании производства стрептоцида или пенициллина можно делать деньги.

Вообще познакомиться с возможно большим количеством изобретателей и конструкторов до начала войны - это вариант на тему "потом же их спасать придется". Соответственно они должны знать её и доверять ей. Поэтому может быть кое-какие идеи она будет подкидывтаь просто по принципу "чтобы заинтерсовались".

Опять же по мере наработки всяких социальных технологий их можно внедрять не только на предприятиях, где у руля члены РСДРП(б) - русском отделении Сименса, московских электросетях, но и там где реализуют "изобретения" Нэтти. У неё будет репутация, что её идеи работают.

Что касается самолётов, то интересно какой двигатель надо заказывать Тринклеру (он, видимо в любом случае самый крутой двигателист в России того времени). Не паровую ли машину Доббла? Потому что самолёт, который летает на всем, что горит и при этом льётся - хоть на керосине, хоть на лампадном масле, хоть на самогоне в условиях России начала XX века - правильная машина даже в отсутствии гражданской войны и разрухи. Разруха, впрочем, началась еще до революции.

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2269225.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Альтернативно историческое

Придумалась альтернативная история, в которой воздушное почтово-пассажирское сообщение в России начало развивать пароходное общестов «Самолётъ». В результате чего по всей России еще до Первой Мировой аэропланы стали называть самолётами.

Такая история вполне ложится, например в сюжет про попаданку Нэтти. Она всё равно будет заниматься авиацией. Потому что ей во-первых самой хочется иметь быстрый транспорт, во-вторых наличие развитого почтово-пассажирского воздушного сообщения позволит быстро исправлять всякие глюки, которые революционная власть на местах несомнненно насашает.

Планер-то для первого аэролплана ей сделает любой мебельщик по чертежам из "Моделиста-Констурктора", хотя лучше подкатиться к Сикорскому. Пусть Си-47 на 20 лет раньше сделает. А вот за двигателем она скорее всего обратится в Сормово к Тринклеру. А у того, наверняка знакомства с самолётовским руководством есть. Вообще, интересно как отнесется руководство этого пароходства к идее продлить рейсы вверх по Волге выше Твери, до Ржева как минимум, а то и до Осташкова? Ну и по Тверце до Торжка. До Волочка-то вряд ли что-то приличное дойдет. Там по-мопему даже "Заря" не впишется. И по Оке до Коломны и далее по Москва-реке до Москвы. Маршрут Рыбинск-Весьегонск они к тому времени какому-то независимому купцу продали. Но вообще мелководные верховья рек это их исконная вотчина, куда всякие "Кавказы и Меркурии" не суются. И если им подкинуть проект чего-то сверхмелкосидяшего, например с тримаранным корпусом, могут и ухватиться.

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2266775.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Топливный вопрос

Вот представим себе территорию, на которой в принципе возможожно ведение сельского хозяйства, но очень слабонаселенную. Население разбросано по небольшим деревенькам в тайге или тропических джунглях, связанных между собой преимущественно малой авиацией и водным транспортом (ибо жмутся к берегам судоходных рек). Водный транспорт при этом может запросто быть круглогодичным.

Как в этих условиях решать задачу обеспечения подвижной техники топливом (считаем что промышленные города у нас где-то есть, а население деревенек платежеспособно, и в этих городах готовы разрабатывать и производить специальные двигатели или иные технические устройства, на которые будет спрос у жителей деревень). Подвижная техника это ведь не только авиация, но и сельхозтехника и те же кораблики.

Наша нынешняя цивилизация, характеризующаяся избыточным демографическим давлением (благо численность населения превосходит оптимальную для вида таких размеров более чем на порядок) решает этот вопрос посредством логистики. Где-то за тысячи километров добывают нефть, перерабатывают ее в бензин с соляркуи возят этот бензин по сети автомобильным и железным дорогам, благо их сеть всё равно существует.

Очевидно что растительная биомасса, в том числе и древесина, является возобновляемым ресурсом плюс-минус равномерно распределенным по площади. Да к тому же не требующим чрезмерных (недоступных поселению в 50-100 человек) капиталовложений для своей добычи.

Значит надо использовать её.

Существующие е варианты

  1. Непосредственное сжигание в топке парового котла. Вроде все хорошо и просто, но требует много ручного труда при заготовке дров да и при их сжигании. На грузовик или трактор кочегара сажать придется. И к тому же теплотворная способность дров очень невелика - в четыре раза меньше, чем у бензина, да плюс еще более низкий по сравнению с ДВС КПД паровой машины. Самолет дровами уже вряд ли протопишь. Правда есть варианты топить котел одним из нижеперечисленных видов жидкого/газообразного топлива. Котлы - они существенно менее привередливы к топливу, чем двигатели с искровым зажиганием или дизели. Можно даже сменный набор форсунок с собой возить - под нефть/керосин/спирт/скипидар/растительное масло. Грузоподъемности самолета от этого не убудет.

  2. Газогенератор, смонтированный непосредственно на технике. С выходом полезной энергии с килограмма топлива всё еще хуже, но зато процесс не требует выделенного оператора, и может с минимальными переделками использоваться двигатель внутреннего сгорания, сделанный под ископаемое углеводородное топливо. Именно последним фактором объясняется распространенность газогенераторных решений в 30-е годы - тогда города не были готовы специально работать по заказам малонаселенных местностей, и приходилось приспосабилваться к тому, что серийно производится.

  3. Переработка биомассы в топливный спирт. Примерно по этому пути я пошёл в "Детях Пространства". Правда. там было сделано фантастическое допущение что созданы генно-инженерные дрожжи. производящие не этиловый, а бутиловый спирт, причем способные выживать в таких его концентранциях, что он сам отделяется от воды, не требуя перегонки. Это - фантастика. Реально доступен этиловый или метиловый спирт. Производство этилового спирта, в отличие от генераторного газа, происходит в стационарных установках. Да, требуются еще дополнительные затраты топлива на перегонку. Но стационарную установку дровами обеспечить можно. Теплотворная способность этилового спирта на всего четверть меньше чем у углеводородных топлив. Вроде и неплохо. Но - этиловый спирт слишком гигроскопичен. Его нельзя оставлять в негерметичной посуде на месяц- насосется воды из воздуха и гореть перестанет. А значит либо конструкция топливных систем у подвижной техники становится почти как у МЛМ "Наука", либо надо после каждого полета/поездки топливо сливать из баков в герметичные канистры. В Гражданскую войну, когда из-за нехватки нефтепродуктов летали в том числе и на спирте, тогдашние моторы на спирте запускться отказывались, приходилось добавлять в топливо эфир. Но это, наверное, лечится если есть возможность адаптации двигателя под это топливо в заводских условиях.

  4. Переработка биомассы в биометан. Тоже стационарные установки. Правда, существенно более простые в обслуживании, так как метан от воды сам отделяется и не требующие дополнительного топлива для перегонки. (зато есть стадия вымывания углекислоты из биогаза, но она вроде не очень энергоемкая). Теплотворная способность метана просто замечательна, но это легкий газ, требующий для своего хранения либо криогенных технологий, либо баллонов высокого давления. Сейчас в автомобилях он иногла применяется, правда существенно реже, чем пропан, но в городском цикле, поскольку баллонов надолго не хватает. В общем хороший вариант для отопления и всяких стационарных установок, но не для транспорта/сельхозехники, и тем более не для авиации.

  5. Получение ацетона путем сухой перегонки древесины. Ацетон по своим качествам вполне сравним с этиловым спиртом. Разве что пить его нельзя (что для топлива скорее плюс). Интересен только если мы на самом деле перегонкой древесины занимаемся ради более других продуктов, а ацетон - дармовой отход.

  6. Растительные масла. Масличные культуры, например рапс, надо специально выращивать. И чуть ли не половину полученного масла сожрет тот трактор, который обрабатывает рапсовые поля. Для работы дизеля на рапсовом масле как оно получается из пресса, нужно слегка модифицирвоать толпливную аппаратуру. Но можно подвергнуть масло несложным химическим преобразованиям (правда опять же тратить толпливо в стационарной установке на поддержание необходимой температуры) и получить биодизель.

  7. Переработка биомассы в жидкие углеводороды. Это, можно сказать Святой Грааль биотопливной энергетики. Ежели кому удастся разработать такой процесс, не требующий огромных заводов и огромных энергозатрат, то даже потеря 3/4 имевшейся в исходной биомассе энергии вполне окупится. Правда еще есть задача получить из этих углеводородов высокооктановое топливо. А то вдруг у нас сплошной гептан на выходе будет, у которого октановое число по определению 0. Но пока это тоже фантастика, как и бутанол.

Различные писатели про заек, в смысле про попаданцев, от Кучера до Величко и Калашникова описывают разные варианты из этого списка. Но практически всегда с каким-нибудь небольшим, но очень важным фантастическим допущением, без которого хрен чего получится.

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2264426.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Альтернативная история малой авиации

Почитал тут какие еще самолеты строились под мотор М-11. Нашел совершенно замечательную машину под названием Ще-2. Во-первых сама идея на двух стосильных моторах сделать самолет, поднимающий тонну груза - это уже безумство храбрых. Во-вторых - это самолет, который был поставлен в серию в середине войны, когда почти все, что можно было приличного произвести, уходило на боевые машины. А это - машина, которая должна была обеспечивать доставку запчастей в ПАРМы.

Ее слепили из того что было - из фанеры, тряпок и винтомоторных групп от По-2. И ведь летала. Построены сотни экземпляров, применялись не только между авиазаводами и ПАРМами (и те и другие по роду своей деяетельности обязаны иметь хорошие ВПП), но и для заброски грузов партизанам. (а вот как оно ухитрялось оттуда взлетать? Галлай откровенно жаловался на то что эта машина вообще-то хочет иметь 250 сильные моторы, а со 100-сильными летит всегда как на неполном газу, так что сесть-то оно на любой лосиный выгон сядет, а взлететь?).

Еще как оказалось - это самый дешевый способ готовить штурманов для бомбардировочной авиации. Если набить туда радиокомпасов и прочих хараактерных для АДД навигационных приборов, вполне получается аналог ПО-2 для двухмоторных самолетов с экипажем из нескольких человек.

Таким образом, имея только мотор М-11 можно получить довольно разнообразную линейку транспортных самолетов. Тут и универсальная рабочая лошадка По-2, и летающая лодка Ш-2 и двухмоторный Ще-2, и пятиместный одномоторный Фанера-2. А если это не единственный массово доступный мотор, то есть еще СХ-1, МБР-2 еще куча всяких интересных моделей.

Вот интересно, подумал я, можно ли себе представить альтернативную историю России, где в 30-е годы малая авиация на базе перечисленных моделей развивалась примерно теми же темпами, что и автомобилизация в США в те же годы? С российскими расстояниями и бездорожьем решить задачу "стирания различий между городом и деревней" путем разивития массового воздушного транспорта - могло бы быть интересным упражнением на социально моделирование.

Довольно интересный подход на эту тему был у Буланова в цикле "Предтечи этажерок". Там в прошлое проваливается группа реконструкторов с реконструированным По-2 и исходя из этого развивают там авиацию. Правда, герои Буланова - скорее военные летчики, чем авиаинженеры, поэтому про "Щуку" они не знают, а в качетсве дальнего тяжелого самолета начинают городить что-то трехмотороное, явно не копирующее что либо из существоваших моделей.

Но там все заканчивается Первой Мировой, и о массовом применении гражданской авиации речи не идет.

У Величко в "Дяде Жоре" как раз идея развития малой авиации присутствует. Но там совершенно другой модельный ряд. И моделей заменяющих "Щуку", СХ-1 или Ан-2 там не конструируют.

У Калашникова во "Внизу наш дом" есть парочка интересных моделей транспортных самолетов. Но там в рамках типичной для попаданаца интенсивной подготовке к переигрыванию Великой Отечественной все нацелено в основном на военную авиацию, а не на гражданскую. У него же в "Лоханке" совершенно случайно ставится на конвейер СХ-1 (но у него там волшебные снабженцы, которые в конце 20-х ухитряются добывать в серийных количестваз запчасти от танков, что бы им и моторы МГ-31 не добывать?)

Вопрос который я хочу поставить, заключается в том, а какого размера нужно МНВ для такого пути развития

  1. Нужно ли отменять нафиг революцию? В смысле, возможно ли развитие по эомй линии в рамках социализма (или это должен быть принципиально другой социализм, а не такой какой получился в ходе Гражданской Войны и коллективизации?)
  2. Или революция все же нужна, так как необходимо смести бюрократическую машину Империи, но чтобы потом сохранилась частная инициатива, должен быть выигран белыми либо Корниловский мятеж, либо Гражданскя война?
  3. Или ну её нафиг эту Россию, подобными экспериментами лучше в Швеции развлекаться, где, кстати в первой половине XX века тоже весьма неплохая авиапромышленность была и авиаконструкторы тоже. Только вот там радиуса легкомоторного самолета на всю страну хватит - из Кируны в Мальмё слетать. (на самом деле у шаврушки чуть-чуть не хватит. На airwars написано "практическаая дальность 1390", а из Кируны в Мальмё надо 1410).
This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2263930.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Про двигатели

Меня тут недавно в одном треде про автомобили пытались убедить в том. что прогресс в двигателях внутреннего сгорания был за последние сто лет колоссальный.

В связи с чем у меня возникает вопрос - а вот если поставить задачу - сделать ремейк двигателя М-11 (который стоял на У-2 и еще куче интересных самолетов 30-х годов), то какой экономичности и ресурса мы сможем добиться используя все современные технологии, оставаясь с массогабаритных ограничениях прототипа (160кг) и его мощности (там у поздних модификций было до 160 лошадиных сил, но все что сделано летающего под него, полетит и со 110).

Исхоный М-11 как я понимаю, жрал масло как не в себя, на Ш-2 был даже установлен специальный бак для масла. Ну и расход топлива там был такой, что большая часть самолетов под этот мотор имели практическую дальность меньше тысячи километров.

Мотор интересен тем, что это был мотор, под который была разработана куча очень технологичных деревянно-тканевых планеров, которые могут быть воспроизведены в любом гараже. Начиная от собственно По-2 и моего любимого Ш-2, там есть еще таки инересные машины как "Фанера-2" которая поднимает 5 пассажиров (при моторе в 100 л.с.) и развивает скорость до 155 км/ч. То есть все весовые и скоростные характеристики как у современного легкового автомобиля. АИР-6, Миг-8, двухммоторный Ще-2 с грузоподъемоностью вообще 900 кг.

Но почему-то мотора, который бы мог послужить drop-in replacement M-11 я в прайс-листах соверменных производителей не вижу. Либо модели меньшей мощности, где-то сил до 80, либо существенно больше весом, например, АР-14П, на который с М-11 был переделан в свое время широко известный учебный самолет Як-18. АИ-10 (который почему-то оказался слабее М-11, хотя делался на 20 лет позже) в серию так и не пустили.

Так вот, глядя на автомобили кажется, что сейччас можно легко уложить в требуемые габариты инжекторный двигатель с ресурсом примерно часов в пару тысяч, с заменой масла раз в 150-200 часов, и потреблением топлива (причем не супер-пупер авиационного бензина, а 95 с любой бензоколонки) литров 10 в час.

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2263564.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Терроризм XXI века

https://www.schneier.com/?p=63510

https://www.forbes.com/sites/suzannerowankelleher/2021/07/25/apple-airdrop-threat-united-airlines-flight/?sh=6b38ad6ffe39

Некий вьюнош разослал с помощью технологий AirDrop iPhone (позволяющей рассылать файлы по блютусу и wifi близко расположенным устройствам) пассажарам самолета фото ну не то чтобы совсем игрушечного ружья - пневматической реплики настоящего оружия.

Вот просто фото ружья, сделанное где-то в другом месте и раньше.

В результате взлет отменили, самолет эвакуировали, народ три часа мурыжили.

Возмутителя спокойствия с рейса в итоге сняли.

Ну до чего же надо довести народ, чтобы на подобные истории была столь неадекватная реакция.

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2261620.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Про гидросамолеты

Почему-то у меня в "Ясмиине" попаданцы после первого удачного опыта с "шаврушкой" начинают копировать в основном изделия Кладиуса Дорнье. В качестве среднего самолета взят Doriner J Wal (и весьма детально описана компоновка его пассажирского салона в главе про полет Лейка из Калькутты в Лондон.

Понятно Дорнье-Кит - достаточно массовый гидросамолет, что о нём превосходно отзывался Амундсен. Но он алюминиевый. Конечно, если целью в итоге является создание копии Дорнье-Х под псевдонимом "Южный Крест" то без опыта работы с металлическими корпусами не обойтись.

Но вообше если подумать, то наверное, первым самолетом "среднего" размерного класса лучше брать копию МБР-2 Бериева. Он деревянно-тканевый, то есть технологически в тех условиях проще. Проблему с тем что машину надо сущить после каждого полёта, наверное, можно решить. Грузоподъемность плюс-минус сравнимая, дальность тоже. Во всяком случае беспоссадочный перелет Севастополь-Архангельск Полина Осипенко на МБР-2 совершила. Так что полёт от Калькутты до Лондона с посадками в Лахоре, Шага-Даме и Стамбуле - тоже вполне реален. Правда если идти по этой линии то вместо Дорнье-X придется "Елового Гуся" клонировать.

А еще надо на итальянцев посмотреть. Там тоже интересные гидросамолеты в 20-е годы были.

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2250454.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Рожденный ползать, летать не должен

https://www.theguardian.com/business/2021/apr/12/france-ban-some-domestic-flights-train-available-macron-climate-convention-mps

Французский парламент законодательно запретил внутренние авиарейсы по направлениям, по которым можно меньше чем за два с половиной часа доехать на поезде.

Макрон сначала предлагал прикрыть все внутренние авиалинии между городами, где можно доехать менее чем за 4 часа, но депутаты после долгих дебатов решили снизить предел до 2 часов 30 минут.

Так что в Марсель и Ниццу из Парижа летать по-прежнему можно, а в Нант и Бордо - нельзя, слишком близко.

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2243780.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Мама мыла Раму

Широкоизвестный самолет-разведчик Второй Мировой Фокке-Вульф 189 имел на Восточном фронте (где в основном и применялся) прозвище "рама" из-за характерного внешнего вида. Причем прозвище это было дано ему советскими солдатами.

Интересно, знал ли об этом факте сэр Артур Кларк, когда описал, что засланному в Солнечную Систему инопланетному зонду-разведчику земляне присвоили наименование "Рама" в честь индийского бога.

FW-189

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2219348.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments
white

Правильные небратья

https://kenigtiger.livejournal.com/2048058.html

Вот тут описывается как по результатам нескольких лет боевых действий в Донбассе составили (и реализовали) наконец грамотное ТЗ для разведывательного БПЛА, предназначенного для применения повстанцами или еще какими иррегулярами:

  1. Решение должно быть легко тиражируемым в чисто материальном плане, без эксклюзивных компонентов, недоступных на Али-экспрессе, “Маяке” или “Мотодроме”
  2. Решение должно быть легко тиражируемым в кадровом плане, подготовка расчётов не должна занимать много времени. Самолёт не должен требовать от оператора продвинутых навыков пилотирования. Наметил маршрут полёта по точкам – кинул машину в небо – подобрал после посадки.
  3. Самолёт на рабочем эшелоне не должен попадать в зону возможного обнаружения с земли без спецсредств и, соответственно, в зону поражения легким стрелковым оружием. Летать гораздо выше квадриков, так чтобы не видели, а если увидят – не смогли попасть.
  4. Сравнительно небольшие габариты самолёта должны обеспечивать его неуязвимость для ракетно-артиллерийских средств вражеского ПВО, опирающихся в целеуказании на РЛС или оптико-электронные системы. В сложенном состоянии самолёт должен переноситься расчётом и помещаться в легковой автомобиль.
  5. Мощность двигателей и несущие свойства крыла должны обеспечивать конструкции достаточный “запас летучести” для преодоления всевозможных внештатных ситуаций. Выживаемость конструкции приоритетнее максимальной дальности или максимальной компактности. При этом максимальную дальность съемки за ЛБСом лучше не снижать ниже 15 километров, то есть зоны уверенного покрытия артиллерией.
  6. Комплекс бортового пилотажно-навигационного оборудования должен, при необходимости, обеспечивать машине возможность полностью автономного полёта, без обмена сигналами телеметрии с землёй, которые сигналы могут быть засечены и подавлены вражескими средствами радиоэлектронной разведки. То есть должен быть режим “Разведчик-неведимка”.
  7. Фото-видео оборудование должно обеспечивать возможность различать на фотографиях типы авто- и бронетехники противника, детали устройства фортификационных сооружений, степень активности их использования и т.д.

Ничего невозможного в реализации такого ТЗ силами небольшой группы энтузиастов где-то в нейтральной или почти нейтральной стране, как выясняется, нет.

Название эта группа тоже себе хорошее выбрала "Мастерская небратьев Райт" (которое латиницей хочется написать как Right, а не Wright).

This entry was originally posted at https://vitus-wagner.dreamwidth.org/2219077.html. Please comment there using OpenID. Now there are comment count unavailable comments